از آن بدتر، رسیدن این میزان مصرف به مرز زمانی است که سهمیه‌بندی
سوخت هنوز انجام نشده بود. این را گزارش‌های اخیر نشان می‌دهد که حاکی از رسیدن
میزان مصرف روزانه صوخت به 72 میلیون لیتر
در روز است.
قبل از اجرای هدفمندی و سهمیه‌بندی سوخت، هدف کنترل مصرف برای چنین طرح‌هایی مطرح می‌شد اما با رسیدن مصرف به رقم قبلی این مساله به میان می‌آید که چرا نتوانسته‌ایم در حوزه مصرف سوخت کاری درخورتوجه انجام دهیم؟
این سوالی است که برخی کارشناسان معتقدند جواب آن را باید در نحوه اجرای هدفمندی دانست. در حقیقت نحوه اجرای هدفمندی و طرح‌هایی همچون سهمیه‌بندی سوخت که همگی برای کنترل مصرف سوخت انجام شده بود و شاید آن‌طور که باید اجرا نشد.
اولین پاسخ در روش‌های جانبی برای اجرای چنین طرح‌هایی است. برخی معتقدند که تنها اجرای سهمیه‌بندی نمی‌تواند به کاهش مصرف سوخت منجر شود. همان‌گونه که قبل از آن و در برنامه‌ریزی برای مصرف سوخت نیز این مساله عنوان شده بود. رئیس اتحادیه جایگاه‌داران در این رابطه معتقد است که باید در کنار سهمیه‌بندی، فکری برای خودروهایی کرد که حالا فرسوده شده‌اند یا فناوری‌شان به گونه‌ای است که سوخت بیشتری مصرف می‌کنند.
بیژن حاج محمدرضا در این رابطه گفت:کم کردن مصرف سوخت باید با برخی مسائل دیگر در تناسب باشد،چرا که درست زمانی که مساله سهمیه‌بندی سوخت مطرح شد، برخی مسائل دیگر از جمله از رده خارج کردن خودروهای فرسوده نیز در دستور کار قرار گرفته بود که چندان عملی نشد.
وی ادامه داد: نه‌تنها در حوزه از رده خارج کردن خودروهای فرسوده با تعلل عمل کرده‌ایم بلکه برخی خودروها باید جایگزین این خودروهای از رده خارج شده می‌شد که عملا این اتفاق هم نیافتاد.
وی با اشاره به مصرف 72 میلیون لیتری سوخت در سال جاری که به قبل از سهمیه‌بندی بنزین بازگشته است،گفت: اگر تامین سوخت حجم عظیمی از خودروهای گازسوز بر عهده سی.ان.جی‌داران نبود، در شرایط فعلی مصرف سوختی در حدود 120 میلیون لیتر را شاهد بودیم.
وی به تجربه کشورهای دیگر در این حوزه اشاره و عنوان کرد: در دیگر کشورها مصرف بنزین را به حداقل رسانده‌اند و گاز را جایگزین آن کرده‌اند. در نهایت کار به جایی رسیده که برخی خودروها با دو لیتر بنزین، 800 کیلومتر را طی می‌کنند. همین مساله را اگر در کشور خودمان نگاه کنیم، می‌بینیم که پایین بودن فناوری مورداستفاده در خودروها که در برخی موارد به سال‌های 1980 هم می‌رسد، مصرف سوخت را بالا برده است.
حاج‌محمد‌رضا در عین حال تاکید کرد: در بیشتر کشورها قیمت خودرو از مالیات پرداختی کم می‌کند و این مساله انگیزه‌ای برای مصرف‌کننده می‌شود تا خودروهای خود را به‌روز کند و از فناوری‌های روز استفاده کند. اما در کشور ما، خودرو یک کالای سرمایه‌ای است که مصرف‌کننده را ترغیب به نوسازی خودروی خود نمی‌کند.
باری بر دوش سی.ان.جی
نکته‌ای که او مطرح می‌کند به خوبی نشان می‌دهد بخشی از بار مصرف بر دوش سی.ان.جی است. یعنی از یک طرف سی.ان.جی تاحدودی سبب کاهش مصرف سوخت شده است و از طرف دیگر تناسب قیمتی میان سی.ان.جی و دیگر سوخت‌ها آن‌طور که باید رعایت نشده است. این مساله‌ای است که رئيس انجمن صنفی سی.ان.جی نیز به آن اشاره کرده است. اردشیر دادرس در این رابطه معتقد است که این تناسب قیمتی مدت‌هاست که رعایت نمی‌شود. وی به اقتصادنیوز گفت: بحث مصرف بنزین و سوخت در کشور تابع شاخص‌های قیمت‌گذاری است که خود نیازمند یک رگولاتوری برای قیمت‌گذاری است.
وی معتقد است که سه شاخص باید برای این قیمت‌گذاری در نظر گرفته شود. اولین مساله تعیین قیمت بر اساس عرضه و تقاضاست. مساله دوم تناسب میان قیمت‌های داخلی و فوب خلیج فارس است و دیگری رعایت تناسب میان حامل‌های انرژی است. یعنی قیمت بنزین، سی.ان.جی و ال.پی.جی باید در تناسب با یکدیگر تعیین شود. دادرس در این رابطه معتقد است که این مورد که اصلی‌ترین مورد لازم برای کنترل مصرف سوخت است در کشور ما رعایت نمی‌شود و این خود عامل مهمی برای بالا رفتن روزانه مصرف سوخت است.
آن‌طور که از صحبت‌های این دو فعال حوزه سوخت برمی‌آید، مساله قیمت‌گذاری و توجه به خودروهایی است که اشتهای بیشتری برای مصرف سوخت دارند. به مساله دوم شاید از منظر نزدیک شدن قیمت به فوب خلیج فارس توجه شده باشد اما تناسب قیمتی به کلی فراموش شده است.
مساله دوم نیز به اذعان این دو کارشناس، از زمان سهمیه‌بندی سوخت فراموش شده است. همین دو مساله به تنهایی توانسته مصرف سوخت در کشور را به نقطه بحران برساند؛ بحرانی که حالا به حدی رسیده که شاید بتوان به صراحت گفت، کنترل مصرف در سهمیه‌بندی سوخت اصلا انجام نشده است.
منبع: اقتصادنیوز
